Réglages pour carburateur FCR

Date 03 juillet 2026

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1. Caractéristiques

Le réglage des carburateurs FCR est relativement aisé pour les moteurs qui cumulent les caractéristiques suivantes

multisoupapes
à grosse cylindrée unitaire
caractérisés par une forte succion.

En revanche, dans le cas de moteurs à quatre cylindres, leur mise au point nécessite un travail plus conséquent. La composante la plus importante des carburateurs Keihin FCR est l’aiguille, car elle agit directement sur les performances et le fonctionnement des différents circuits du carburateur. Autrefois, il était très difficile d’analyser des points précis de la carburation sans affecter ou compromettre les autres réglages. C’est pourquoi Dynojet a élaboré toute une gamme d’aiguilles qui résolvent la plupart de ces problèmes.

Il convient donc, tout d’abord, de revenir sur les composantes de base d’une aiguille afin de bien assimiler les conséquences de chaque solution technique :

*·*Le diamètre de base

Le diamètre de base de l’aiguille est souvent négligé en matière de choix d’aiguille, alors que 90 % des problèmes rencontrés ont pour cause un choix de diamètre de base erroné. C’est à partir de cet élément que démarrent toutes les interventions sur les aiguilles. L’effet de cette partie de l’aiguille sur le flux d’essence est maximal quand le palonnier est maintenu ouvert de manière constante (cruising). Sa dimension doit être définie avant toute autre modification ; c’est pourquoi Dynojet propose une gamme complète de diamètres adaptés à chaque type d’application.

Le cône de l’aiguille

Le cône de l’aiguille exerce une grande influence à chaque fois que le boisseau est en mouvement, c’est-à-dire chaque fois que l’on ouvre le palonnier, quel que soit le régime moteur. Le cône de l’aiguille est particulièrement important pour les transitions entre le circuit de progression et le circuit principal. Les aiguilles Dynojet sont disponibles avec des cônes différents qui s’adaptent parfaitement à tous les types d’application. De plus, les cônes Dynojet peuvent être sélectionnés indépendamment des autres parties de l’aiguille.

La pointe de l’aiguille

La taille de la pointe de l’aiguille a un effet direct sur la taille du gicleur principal. Dans le cadre des réglages des carburateurs FCR, nous avons pu remarquer qu’il était possible que les modifications de gicleur principal n’aient pas ou peu d’effet. Dans les mêmes circonstances, quand on relève ou rabaisse le clip, on observe l’amélioration sur le gicleur principal. Pour éliminer ce problème, les pointes des aiguilles Dynojet ont une section rectiligne, ce qui permet à l’aiguille d’être relevée ou rabaissée avec un effet minimal sur le gicleur principal.

2. Réglages de la richesse et choix des gicleurs

En préambule de ces réglages, il convient d’opérer une synchronisation des carburateurs et d’effectuer les réglages à la température normale de fonctionnement du moteur. Cette synchronisation des carburateurs diffère de celle que l’on peut effectuer sur des carburateurs traditionnels : elle doit s’opérer avec la rampe démontée. Il faut tout d’abord tourner la vis de réglage de ralenti jusqu’à ce qu’une pige d’environ 2 mm puisse être insérée entre le boisseau et le volet du carburateur n°4, puis ajuster les trois autres boisseaux sur celui du n°4. L’utilisation d’un appareil manométrique pour vérifier l’étanchéité est à proscrire.

Il est indispensable de garder à l’esprit la théorie fondamentale en matière de réglage de carburation, à savoir un rapport air/essence de 12,8 à 13,5.

· Vis de mélange et ralenti

Il faut régler la vis de mélange de façon à ce qu’à la coupure des gaz, le régime moteur se stabilise rapidement et exactement au ralenti. Si, après avoir coupé les gaz, le régime moteur redescend lentement jusqu’à un régime de quelques centaines de tours supérieur au régime de ralenti, cela signifie que la moto est trop pauvre : fermer la vis de mélange. À l’inverse, si à la fermeture du palonnier le régime moteur chute à un régime inférieur à celui du ralenti, le mélange de ralenti est trop riche : ouvrir la vis de mélange.

L’objectif est d’ajuster le serrage de la vis de mélange pour obtenir le meilleur ralenti possible. Si vous disposez d’un analyseur de gaz (par exemple la sonde lambda des bancs Dynojet), le taux de CO au ralenti doit être compris entre 2,5 et 3 %. La vis de mélange doit être ouverte entre 1 tour et 1 tour et demi. Au-delà de 1,5 tour, il faut impérativement changer le gicleur d’essence : en dehors de cette plage, le circuit ne fonctionne plus correctement. Si le moteur ne répond pas à ces réglages, il faut vérifier qu’il n’y a pas d’essence qui passe par l’aiguille quand le boisseau est fermé.

· Gicleur d’air de ralenti / vis d’air :

Une fois le ralenti réglé, le circuit de progression peut poser problème. Dans le cas d’un mélange de ralenti trop riche, il faut alors utiliser un gicleur d’air plus gros et à l’inverse, dans le cas d’un mélange de ralenti trop pauvre, utiliser un gicleur plus petit. Certains carburateurs FCR sont équipés d’une vis d’air réglable à la place du gicleur d’air. Celle-ci facilite le réglage du débit d’air et évite le remplacement successif des gicleurs d’air jusqu’à l’obtention du diamètre optimal. Le réglage de cette vis doit être compris entre 0.75 et 1.5 tours. Vous trouverez en annexe le tableau des correspondances entre serrage de la vis et diamètre des gicleurs.

· Gicleur d’essence principal :

Sur un rapport intermédiaire, accélérer depuis un bas régime avec une ouverture de palonnier progressive : si le moteur n’accepte pas une pleine ouverture de palonnier vers 5000 tr/min, il est certainement trop pauvre, il faut donc des gicleurs plus gros. Si le moteur accepte une ouverture totale du palonnier avant 4000 tr/min, il est probablement trop riche ; il faut alors des gicleurs de taille inférieure. Le gicleur d’essence doit fournir une puissance optimale lors d’accélérations entre 5000 tr/min et 9000 tr/min (cas d’une zone rouge à 11 000 tr/min ; pour d’autres valeurs, adapter la fourchette).

· Gicleur d’air principal :

Après avoir défini le gicleur d’essence adéquat, si le mélange est trop riche à l’ouverture complète du palonnier et au régime maximal, il faut opter pour des gicleurs d’air plus gros. Si le mélange est, dans ces mêmes conditions, trop pauvre, cela signifie que les gicleurs d’air en place sont trop gros.

3. Choix des aiguilles

Accélération constante : de 20 % à 60 % de la plage des régimes moteur, à faible ouverture de palonnier

Dans ces conditions, c’est la partie de base de l’aiguille qui détermine la quantité d’essence délivrée. À l’aide d’un analyseur de gaz, on doit mesurer un taux de CO de 5 % à 7 % en l’absence de pompe de reprise, et de 5 % avec pompe de reprise. Si vous obtenez des taux supérieurs, la solution est de choisir une partie de base d’aiguille de taille plus importante, et inversement dans le cas d’un moteur trop pauvre. Si vous ne trouvez pas la dimension adéquate après plusieurs essais, il est possible que la taille du gicleur d’air soit inadaptée.

Accélération constante : de 60 % jusqu’à la zone rouge

Si dans ces conditions la moto est pauvre, il faut remonter l’aiguille ; si elle est riche, la descendre.

La phase d’accélération

On entend ici par accélération une ouverture de palonnier modérée, ou la réouverture complète du palonnier juste après l’avoir fermé. Le test d’accélération sur banc correspond à une réouverture du palonnier quel que soit le régime. La partie de l’aiguille située entre la pointe et la partie de base (needle taper) joue alors le plus grand rôle. Si la moto est pauvre, la solution est soit de relever l’aiguille, soit de choisir un bout d’aiguille qui débute plus tôt, et inversement dans le cas d’une moto trop riche.

La moto doit être analysée à l’aide d’un analyseur de gaz sur banc Dynojet avant de modifier la position de l’aiguille : si la taille du gicleur principal est adéquate, vous devez mesurer un taux de CO compris entre 3,5 et 6 %.

Ouverture du palonnier à 100 %

Dans cette phase, c’est la pointe de l’aiguille qui a la plus grande incidence sur le choix du gicleur principal. Si la pointe de l’aiguille est trop large, modifier le gicleur principal n’aura pas ou peu d’effet. La dimension adéquate de la pointe d’aiguille conduit au choix du gicleur idéal, avec pour conséquence une réponse parfaite à l’ouverture totale du palonnier.

Pauvre	Riche
La moto fonctionne mieux à chaud	La moto fonctionne mieux à froid
La moto répond mal à une accélération trop légère	La moto est plus douce quand on lui applique des accélérations légères
Après une ouverture constante du palonnier, la moto se comportera, à l’accélération comme si elle était en panne d’essence puis délivrera violemment sa puissance	La moto peut donner des à-coups sous une accélération après une ouverture constante du palonnier.

4. Niveau de cuve et puits de pointeau

Un niveau de cuve élevé est synonyme d’une carburation riche, et un niveau de cuve bas est synonyme d’une carburation pauvre. Carburateurs démontés, il faut incliner le carburateur jusqu’à ce que le flotteur de cuve appuie sur le pointeau sans comprimer le ressort de la valve de cuve. On doit mesurer 9 mm entre le niveau du flotteur et le point le plus haut de la cuve, à la verticale de cette surface.

La taille du puits de pointeau doit correspondre à la puissance délivrée par chaque cylindre, selon le mode d’alimentation (gravité ou pompe) — cf. tableau.